domingo, 5 de octubre de 2014
“Marrón-rojizo” o “Rojo-Oxido”...
Fuente: Todocolección
RENFE entró en la década de 1970 de la mano del “Plan Decenal de Modernización de 1964-1973” y que al final daría lugar el nacimiento del “Plan RENFE 1972-1975” con un importante programa de modernizaciones.
Fuente: ABC
En el se preveían:
-La renovación de 7.500 Km de vía (en ese momento, más de 7.000 Km de vía tenían más de 35 años.
-La construcción de seis nuevas estaciones centralizadas de mercancías.
-La compra de más de 800 locomotoras para completar la sustitución del material tractor a vapor por las locomotoras eléctricas y a diesel, lo cual se lograría el 23 de junio de 1975 con el apagado oficial de la 141-F-2348, en la estación de Vicálvaro por el entonces Príncipe de España. (Tras esta fecha hubo algunas tracciones más, muy esporádicas, por falta de maquinas de otro tipo y el vapor “industrial” dejó de funcionar en los años 80)
-La compra de nuevos automotores y coches de viajeros, gracias a estos planes entrarían servicio unidades míticas como el TALGO III (y sus locomotoras diésel 352), los Automotores TER y los Ferrobuses.
-Mejora del confort en los trenes, eliminando la tercera clase y creando plazas de literas.
-Mejoras generales en sistemas de comunicación, señalización y seguridad.
-La compra de 13.000 nuevos vagones de mercancías para la modernización del anticuado parque de vagones, recibiendo nuevas unidades equiparables a los estándares europeos UIC.
Los primeros recibidos en 1964 serían los ya mencionados J-400000 u ORE-2, de los que hemos hablado anteriormente en varias ocasiones...
(Ver: http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/J-400000 )
Otro factor de cambio importantísimo fue la adopción a partir del mes de septiembre de 1971 del “Numero UIC”
Esta norma europea se creó para dar a cada vehículo de las redes asociadas a la UIC una numeración distintiva y unificada, con el objeto de no poder ser confundido un vehículo con ningún otro, y es que una característica de dicha numeración es que no pueden existir dos vehículos con la misma matricula en el conjunto del parque de todas las empresas asociadas.
Pues bien, en RENFE se siguió en principio a rajatabla dicha numeración, aplicándola incluso al material motor, a excepción tan sólo del material cuya baja estaba muy próxima (locomotoras de vapor, coches de madera...) y, en un principio, los vehículos especiales de servicio interior (dresinas, grúas etc.)
Naturalmente las unidades compradas y puestas en servicio después de la fecha de adopción de la numeración UIC ya salieron de fabrica con ella... pero ¿Y las unidades ya existentes que no la poseían?
Este punto donde se acrisolan tanto el color como las nuevas matriculas, dan lugar a una época apasionante para el aficionado al ferrocarril español...
RENFE decidida a modernizarse y a unificarse lo más posible a sus colegas europeos decide dentro de esta fiebre renovadora “sementera” cambiar el tradicional color gris del material de mercancías español por el color “Marrón-rojizo” o “Rojo-Oxido”...
Posiblemente el detonante de este cambio sea la decisión de compra de los vagones de serie UIC ORE-2 J-400005 a 402505. (Se excluyen los cuatro de pre-serie J-400001 a J-4000004 pues existe una gran controversia sobre cual era su color original... (Ver: http://tren3d.blogspot.com.es/2014/02/j-400000-ore-2-o-j2-los-prototipos.html )
Salieron estos vagones pintados de fábrica en el color europeo estándar adoptado en la UIC para los vehículos de mercancías, el color marrón-rojizo “RAL 3009 Rotbraun” (Marrón-rojizo).
Recordemos que pronto llamaron la atención rodeados de tanto vagón gris, hasta el punto de que enseguida fueron apodados por los ferroviarios como “cangrejos”.
Aunque se tardó varios años en decidir extender tal color al resto del parque, la nueva coyuntura de tener que hacer pasar los vehículos por los talleres para cambiar o mejor dicho añadir las matriculas UIC (Cabe decir que estos vagones repintados no perdieron sus anteriores matriculas, si no que fueron de nuevo pintadas, conviviendo ambas)
No obstante, se da la paradoja de que esta nueva decoración se empleó junto con la GRIS INTEGRAL, es decir, se pintaron muchos vagones con la caja, bastidor y rodaje en gris, aplicándoseles a la par la matrícula UIC.
Una teoría estendida explica que los talleres no estaban dispuestos a “tirar a la basura” las reservas en stock de botes de pintura de color gris... y como la nueva normativa promulgaba pintar los vagones en su totalidad del color predominante en la caja... pues eso.
En algunos casos llegaron así hasta los años 80, e incluso se jubilaron sin llegar a ver el rojo óxido.
Mezcla de colores y material a final de los años 70 y principio de los 80
Como siempre existen notas discordantes, pues llegó a aplicarse este esquema gris hasta en vagones de nueva construcción durante los años 70, como en las tolvas TT5 de la primera serie o en plataformas porta contenedores MMC... aunque pudiera ser por la misma razón anterior, no están (ni estaban) los tiempos entonce para tirar el dinero...
Lo de los marcajes y colores de los vagones de RENFE en esos años 70 es de una variedad apabullante, la manera de aplicar el color y las matrículas era aprovechar según los ciclos de mantenimiento y reparación que propiciaban la entrada “natural” del material en talleres, sin crear un trastorno por tener que retirar material de la circulación.
Estos talleres sitos en muy diversos puntos de la geografía, y con diferentes grados de especialización, daban lugar a variantes e interpretaciones, dependiendo del personal o jefe de la unidad.
Se podría tratar de resumir el panorama cromático ferroviario de los años 70 así (siempre referido a vagones de mercancías)...
- 1968, primeros vagones con UIC para tráfico internacional especialmente empresas privadas, por ejemplo Transfesa.
- En una primera etapa convivencia del color Gris Integral (1971-1974?) Y del Rojo óxido (1972 en adelante).
- Inscripción R.N. (en testeros y laterales) para la primera etapa (1971-1974?). Logo de RENFE color azul y amarillo (la famosa “galleta”) a partir de 1972/73 en adelante.
Galleta de RENFE, foto de mi autoría, vagón J-400000 preservado en Vilanova.
Todo esto con carácter general... ya que ejemplos y excepciones documentadas gráficamente existen en gran cantidad.. (Grises con “galleta”, Marrones con “RN”... etc., etc....)
Dos vagones que han acabado sus días como servicio interior: uno enteramente gris y otro rojo óxido.
Fuente: Autor desconocido
Por ultimo ¿qué unidades recibieron estas mejoras? Lógicamente el material más nuevo y en mejores condiciones: Unificados “cortos” por lo menos hasta finales de la década de los 70, tanto versión gris con UIC, como una marrón-rojizo con UIC, y dentro de estos los bordes altos serie “X” y las Cisternas “R” fueron quizás los que más tiempo sobrevivieron.
Los viejos vagones de las antiguas compañías empezaron a darse de baja y a ser desguazados en masa por su antigüedad y desgaste, aunque algunos “jaulas” y algún que otro vagón más especializado llegaron lucir tanto los nuevos colores y matriculas.
Por supuesto entre los más modernos con los que contaba RENFE estaban los J-300000, vagones que hasta los años 90 cumplieron con eficacia su cometido...
Vehiculo ya conocido, pues tenia hechas varias versiones, me faltaba esta decoración de su época final:
No os aburriré repitiendo lo ya publicado anteriormente... así que para conocer datos y planos os remito aquí:
http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/J-300000
He aquí el original:
Fuente: Album Vagones RENFE.
Foto de mi autoría del J-300000 preservado en el Museo de Aranda de Duero, año 2007.
y he aquí el resultado...
EL MODELO 3D:
He recreado dos unidades, con numeraciones distintas, una de ellas con luces de cola.
Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2013
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Link de descarga:
· J-300000 -Librea ROJO OXIDO - Epoca IV. - 2 unidades distintas.
http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=183
FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum Vagones RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.
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Vagones
domingo, 17 de agosto de 2014
Furgones serie DD-1201 a 1205
Furgones: Las chicas para todo.
Un furgón según rezan algunos libros es “un vehículo
ferroviario que acompaña a los trenes o que desempeñan su servicio en ellos,
pero al que no tienen acceso los viajeros”...
Pero ciertamente eran mucho más que eso, tenían multitud de funciones
dependiendo de su naturaleza, no sólo transportar al Jefe de Tren y paquetería
en trenes de pasajeros o personal en trenes de mercancías, veamos que más podía
ofrecer tan modesto vehiculo...
Los primeros furgones: Furgones de
Ejes.
Especialmente en los tiempos de
las locomotoras a vapor tenían una importante función, ayudando a la locomotora
a detener el tren, y a procurar freno de estacionamiento a la composición
gracias a su freno de husillo.
No todos los vagones tenían freno,
y un guarda experimentado, conocedor de la ruta, sabía en qué momentos accionar
o no los frenos, para ayudar al esfuerzo de tracción o frenado de la
locomotora.
Su diseño era, generalmente, el de
un vagón de mercancías normal de ejes de la época, dotado de freno de husillo en el interior y (según modelos) de ventanas y una pequeña mesa para el Jefe
de Tren.
Hubo muchas variedades de diseño,
adaptados a las necesidades propias de cada una de las antiguas compañías,
muchos de ellos llegaron a RENFE y estuvieron largos años en servicio.
La empresa estatal juntó todos los furgones de ejes en las series DV y D
dependiendo si disponían de freno de vacío o no, estos últimos realizaban casi
siempre los trenes mercantes.
DV-340000 (Modelo sin terminar, Autor: Jesús Brau)
Otro cometido curioso de estos antiguos furgones era proporcionar
servicios de baño o “retrete” al tren en que servían, ya que muchos de los
antiguos coches del siglo XIX y principios del XX no lo poseían, lo que llevó a
acondicionar algunas series de furgones especialmente con este cometido para
las composiciones de pasajeros...
Esto obligaba al esforzado viajero a esperar la llegada a una
estación, bajarse de su coche, desplazarse al furgón (deseando que no se le
adelantara nadie) y... ¡Esperar en él hasta la próxima parada para poder
abandonarlo y volver a su asiento! ¡Toda una epopeya¡
¿Que transportaba un furgón?... ¡De todo!... desde paquetería a
animales vivos (perros, pollos...) bicicletas, bultos y equipajes de grandes
dimensiones como fardos y baúles y algunas mercancías perecederas como
podían ser, en algunas zonas, las lecheras, huevos... ¡Incluso ataúdes!
También estos furgones de ejes podían estar dotados de una pequeña
Estafeta de Correos, formaban en composiciones de segundo orden o líneas de
poco transito donde no se justificaba un vehiculo de mayor capacidad.
RENFE los encuadró en las
series DVE y DE dependiendo como antes de si disponían de freno de vacío o no.
Otro importante y vistoso grupo de furgones era el de los
“Calderines”.
VT-301800 (Modelo sin terminar, Autor: Jesús Brau)
En principio los ‘Calderines’ fueron construidos para dar calefacción
a trenes traccionados con locomotoras diesel y eléctricas que no poseían
productor de vapor para la calefacción del tren.
Muchos de ellos fueron construidos sobre la base vagones normales de
mercancías de los que se usaban en la
época, consistiendo la
transformación en colocar una caldera
(podríamos darle un cierto paralelismo a las calefacciones domesticas) un
deposito de agua y una carbonera o deposito de fuel para el combustible de la
misma.
RENFE los incluyó en las seres DTV o DT una vez mas en función del freno, mas
tarde posiblemente desde mediados o finales de los setenta, este material pasa
de ser DTV a ser VT.
Quizás la razón sea que los calderines fueron primero incluidos
genéricamente entre los furgones y por lo tanto mostraban la D propia de este material.
Sin embargo, difícilmente podían cumplir la función normal de un furgón,
ya que llevar al Jefe de Tren con sus papeles o transportar equipajes y
paquetería, en el mismo lugar en el que hay una caldera encendida y su
combustible, no parece muy factible, aparte de que sitio no sobraba en su
interior.
No obstante si llevaban a un operario encargado funcionamiento de la caldera de producción de
vapor, tanto si era de carbón como de fuel.
De hecho, los trenes que llevaban calderines, se ven generalmente
acompañados éstos de otro furgón para el personal y equipajes.
Para mas información de los cometidos del Jefe de Tren y de las Estafetas Ambulantes os remito a mi anterior articulo...
http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/DDE
La familia crece: Furgones de Bogies.
Si los furgones de ejes son unos vehículos especiales, los de bogies
son el furgón por antonomasia y que imprimen carácter a cualquier composición
ferroviaria que se precie de llevar ese nombre hasta mediados/finales de los
años 70.
Con el incremento lógico de servicios en los años 20 y 30 crecieron
las necesidades del ferrocarril, esto llevó a fabricar coches y vagones más
grandes y con más capacidad, los furgones no se escaparon de esta tendencia.
Más tarde y dentro de las nomenclaturas de RENFE (Como ya hiciera
NORTE anteriormente) a los vehículos ferroviarios dotados de bogies se les designaban
doblando la primera letra de su matricula, es decir, por poner un ejemplo, si la
matricula A-651 corresponde a un coche de ejes de primera clase, la matricula
AA-651 corresponderá igualmente a un coche de primera clase ... pero sobre
bogies.
Esta misma norma afecta a los furgones, en este caso no se hace
distinción por freno, ya que todos los furgones de bogies estaban dotados de
freno de vacío en origen, ya conociendo lo expuesto más arriba en los furgones
de ejes, veamos que series podíamos encontrar con bogies:
DD- Furgón de bogies para paquetería, pueden llevar o no departamento
de Jefe de tren.
DDE- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, que además tiene estafeta de correos.
DDT- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, dotado calderín o generador.
DDE- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, que además tiene estafeta de correos.
DDT- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, dotado calderín o generador.
DDET- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe
de Tren, dotado calderín o generador y Estafeta de Correos. Máxima expresión de
funcionalidad del furgón, alcanzada en la serie
DDET-8001 a
8025 construidos en 1964... ¡Una autentica belleza¡.
Todos estos tipos de furgones, pertenecieron a las antiguas compañías
ferroviarias y a RENFE, la
Dirección General de Correos y Telégrafos tuvo sus propios
furgones y que no deben confundirse con los anteriores, pese a disponer algunos
de ellos de estafeta.
La nueva empresa ferroviaria (Y las antiguas compañías anteriormente) estaba obligada por
ley a reservar espacio en sus composiciones para el correo y ese es el motivo
de que tuviera vehículos con departamento estafeta, para poder cumplir con la
legislación en vigor en trayectos que no se podían atender, por las razones que
fueren, con los furgones de la
DGCT.
Los furgones de correos “puros” eran de titularidad de la DGCT y por tanto privaba, sin
formar parte del parque de la compañía ferroviaria, utilizaban matriculas y
series propias... aunque esa es otra historia.
DD-1201 a 1205
La reproducción que os presento es la de un modesto furgón de la serie
DD... bueno, no tan modesto, ya tiene una importante historia dentro del
ferrocarril español y una serie de curiosidades...
EL MODELO REAL:
EL MODELO REAL:
Estos furgones metálicos fueron construidos por la factoría CAF en
Beasain en el año 1940 para la
Compañía del Oeste, dentro del plan de modernización de la
empresa tras la guerra civil y después de ser nacionalizada en 1931, recibiendo
los números de serie DW-301 a
305.
Formaban, junto con sus hermanos los furgones serie DcW-351 a 360 los furgones más modernos del ferrocarril español. (Posteriormente DDE-1251-1260 y que encontrareis aquí... http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=182 )
Recibieron en un principio bogies Brill, pero fueron desechados casi inmediatamente y sustituidos por los del tipo PENSILVANIA, altamente contrastados y ya habituales en el parque ibérico.
Tenían una tara de cerca de 32000 Kg. y una carga máxima de 10000 Kg.
Su distribución era clásica: Departamento de Jefe de Tren y a cada lado los departamentos de equipajes, uno para servicio local y el otro para largo recorrido, aunque tenían la peculiaridad de poseer un departamento de SERVICIO en un extremo para el uso del personal de la empresa que se encontrara en tránsito entre estaciones o destinos.
A RENFE llegó la serie completa y los mantuvo en servicio hasta entrados los años 80. Debido a su dilatada vida sufrieron multitud de pequeños y grandes cambios en sus años de servicio, siendo suprimido el departamento en algunas unidades o transformando la calefacción de vapor a eléctrica... es difícil recrear vehículos con tanta vida ferroviaria a sus espaldas.
Se destinaron nominalmente a la SEGUNDA ZONA: Con sede en Madrid, y que comprendía la Estación de Atocha, y límites en la frontera con Portugal por su parte Oeste, Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Villarrobledo en el Sur, Utiel al Este, y Casetas y Soria en el límite Noroeste.
Formaban, junto con sus hermanos los furgones serie DcW-351 a 360 los furgones más modernos del ferrocarril español. (Posteriormente DDE-1251-1260 y que encontrareis aquí... http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=182 )
Recibieron en un principio bogies Brill, pero fueron desechados casi inmediatamente y sustituidos por los del tipo PENSILVANIA, altamente contrastados y ya habituales en el parque ibérico.
Tenían una tara de cerca de 32000 Kg. y una carga máxima de 10000 Kg.
Su distribución era clásica: Departamento de Jefe de Tren y a cada lado los departamentos de equipajes, uno para servicio local y el otro para largo recorrido, aunque tenían la peculiaridad de poseer un departamento de SERVICIO en un extremo para el uso del personal de la empresa que se encontrara en tránsito entre estaciones o destinos.
A RENFE llegó la serie completa y los mantuvo en servicio hasta entrados los años 80. Debido a su dilatada vida sufrieron multitud de pequeños y grandes cambios en sus años de servicio, siendo suprimido el departamento en algunas unidades o transformando la calefacción de vapor a eléctrica... es difícil recrear vehículos con tanta vida ferroviaria a sus espaldas.
Se destinaron nominalmente a la SEGUNDA ZONA: Con sede en Madrid, y que comprendía la Estación de Atocha, y límites en la frontera con Portugal por su parte Oeste, Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Villarrobledo en el Sur, Utiel al Este, y Casetas y Soria en el límite Noroeste.
Aunque cubrieron, dentro de los trenes a los que se les asignaba, todo
el territorio español.
Desgraciadamente (Y como es habitual) no se ha conservado ninguna
unidad de tan fantástica serie...
Plano:
Fuente: Album coches metalicos de RENFE año 1980
He recreado cuatro unidades con numeraciones distintas, para dar un poco de variedad...
Dos con librea años 60 y primeros 70. Sin numero UIC (implantado progresivamente a partir de 1972...)
DD-1201
DD-1204
Dos en su ultima decoración, años 70 y 80 Con numero UIC.
DD-1203
DD-1205
Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2013
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Link de descarga:
DD-1201-1205 - Epocas III y IV - 4 unidades distintas.
FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.
sábado, 16 de agosto de 2014
Furgones serie DDE-1251 a 1260.
Furgones Mixtos de Equipajes, Estafeta de Correos y Jefe de Tren... el todo en uno.
Sin duda alguna, para mí, uno de los vehículos con más “sabor ferroviario” son los furgones.
Durante décadas, por normativa, los furgones en sus diferentes modelos eran una parte indisoluble de cualquier composición, tanto si era de mercancías como de pasajeros, cumpliendo las siguientes funciones: Dar habitáculo al Jefe de Tren, transportar equipajes facturados y animales de compañía, y asegurar una parte importante del freno del tren, por lo que siempre han estado dotados de freno de husillo.
En la época de las locomotoras de vapor, además cumplían otra función más... como “amortiguador” entre las máquinas, y el resto del tren, normalmente con coches de madera, en caso de que se produjera una colisión.
Generalmente estaban dotados de una “vigía”, bien sobreelevada, bien lateral, para que el Jefe de Tren pudiese ver, desde su departamento, la totalidad de la composición.
Aunque hasta el final de su utilización comercial los furgones más numerosos fueron de dos ejes, con las lógicas modernizaciones del parque y los nuevos requerimientos y normativas, se crearon una serie de furgones de bogies, mas polivalentes y útiles.
Primero de caja de madera y luego metálicos cubrían las demandas de mas espacio y unificaban servicios, como en los furgones que nos ocupan, juntando los servicios de Correos, Jefe de Tren y Equipajes en una sola unidad, haciendo innecesario utilizar dos o mas vehículos para una misma función.
Actualmente, y como tantas otras partes del ferrocarril clásico, tanto los furgones para trenes de viajeros como los de mercancías han desaparecido de los trenes comerciales, porque ya parece no ser necesario que lleven agente de acompañamiento...
Los jefes de tren.
Fuente: El correo.com
Su labor aunque importante era menos conocida que la de otros ferroviarios, dependían de los Jefes de Estación y tenían a sus órdenes a los Maquinistas y los Guarda-frenos, siendo responsables de los trenes en los intervalos entre estaciones.
Como responsables de una composición, y para hacerse cargo de ella, tenían la obligación de hallarse en la estación media hora antes de la salida del tren si era de viajeros y una hora en el caso de los de mercancías.
Sus funciones y jefatura eran efectivas durante el recorrido del tren, pero no durante las paradas establecidas, donde la autoridad recaía en el Jefe de Estación.
Debía corroborar mediante un silbato la orden de salida de los trenes dada por el Jefe de Estación (sustituyendo a éste tanto en las paradas, como los apeaderos, en los que no había personal fijo).
Tras recibir la orden de salida, advertía de la partida del tren a los pasajeros con el característico “¡Viajeros al tren!”.
Coordinaban el conjunto de actividades que se realizaban en el tren, tanto las referidas a la circulación como las comerciales, les correspondía la custodia de todos los equipajes, encargos y mercancías facturadas.
Debían realizar un parte diario con las incidencias que se habían producido durante el viaje, así como completar la documentación de cada una de las unidades de la composición con, por ejemplo, la descripción de coches de primera, segunda y tercera, los vagones con su carga, viajeros, ruta, paradas y demás datos relativos al viaje, etc...
De servicio en un tren, tomaba a su cargo la recepción, custodia y entrega en destino, de las mercancías, equipajes, metálico y valores, cajas de recaudación, carteras de servicio, y todo aquello que sea objeto de transporte en el tren y haya de ser custodiado e intervenido en ruta. Recibía y se hacía cargo de la documentación de los bultos y objetos en cuestión.
Según rezaba la normativa de la época, no podían salir del furgón más que en los casos de “absoluta necesidad”, tal vez uno de estos casos sea la de otra de sus funciones, menos agradables, ya que tanbien y literalmente... “Será, asimismo, de su incumbencia el establecimiento de actas de levante de cadáveres en la vía.”...
Desde mediados de los años veinte, en los trenes de menor importancia se unificaron las funciones de los jefes y los interventores pasando a llamarse cobradores-Jefe de Tren.
Podéis comprobar la importancia que tenía esta figura hoy en extinción...
El “Ambulante de Correos”
Fuente: aragon-line.com
Hubo un tiempo en el que el ferrocarril constituyó la columna vertebral del transporte postal, llegando a efectuarse en los años 50 y 60 hasta 250 expediciones diarias.
Aunque el grueso del transporte de correspondencia se realizaba en los vehículos que la "Dirección General de Correos y Telegrafos" disponía en propiedad, en algunas líneas o trayectos con menos afluencia se utilizaban vehículos mixtos propiedad de RENFE.
En el caso de los furgones estafeta DDE, y que nos ocupan en este articulo, harían circulaciones que no justificaban un furgón y una estafeta completa independientes, y que juntándolos en el mismo vagón ahorraban un vehículo.
Juntos, pero eso si, con cometidos diferentes y por lo tanto separados.
El personal de Correos pertenecía al “Cuerpo de Ambulantes de Correos”, e iban totalmente aislados en los compartimentos de Correo del resto del tren, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que pensemos que no solo transportaban cartas, sino valores, certificados, metálico etc.
La correspondencia entraba y salía de los vagones de Correos en cada parada, siendo clasificada durante el viaje, llegando a su destino ya lista para su entrega, sin que existiera, a priori, más comunicación de los agentes con el exterior.
En cuanto a la denominación “Tren correo” (no eran los unicos que llevaban estafetas) se aplicaba a los trenes que efectuaban parada en todas las estaciones, aun siendo trayectos largos, porque llevaban los coches estafeta o el furgón que iban dejando y recogiendo el correo ( cartas, paquetes, etc. ).
Por lo demás eran trenes de pasajeros, lógicamente lentos y con menos clase que un rápido o un expreso.
El 30 de junio de 1993 partió de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última "Oficina ambulante de Correos" que recorrió el territorio español... Una vez mas, y sin justificación lógica, el camión ganaba el pulso al ferrocarril.
EL MODELO REAL:
Adquiridos en un principio por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España en el plan de modernización de 1931, fueron construidos por Carde y Escoriaza utilizando los últimos adelantos técnicos de la época como los perfiles embutidos y la construcción tubular del bastidor.
Constaban de tres departamentos, en un extremo la Estafeta de correos, un departamento central para el Jefe de Tren y por ultimo departamento de equipajes con perrera.
Recibieron en origen las numeraciones DcW-351 a 360.
La serie llegó completa a RENFE, siendo los furgones que mas años han circulado ininterrumpidamente. En el inventario de 1970 la serie estaba al completo y en el año 1983 aun quedaba uno de ellos en servicio.
Una muestra de la bondad de su construcción es que resistieran 50 años de servicio y que no sufrieran deformaciones estructurales en ninguna de las unidades.
Hoy subsisten los “restos mortales” del DDE-1258 en avanzado estado de deterioro, en la estación de Canfranc, a la intemperie y expuestos a la crudeza del clima pirenaico...
Es un pena que siendo el único ejemplar superviviente de los furgones mixtos de bogies en España y por lo tanto una pieza histórica y única no se haga nada para preservarlo dignamente, posiblemente cuando alguien se despierte ya será demasiado tarde... Tanto la cultura ferroviaria como la arqueología industrial en este país es para abochornarnos a todos... Ahora con la crisis, podemos buscar excusas... ¿Pero antes también?.
Sea como fuere este es el aspecto tal y como estaba en 2005 cuando lo capturé en Canfranc, después de nueve años no quiero ni pensar como estará... Pais!
DDE-1258 en el año 2005... Sobran las palabras... Autor: Jesus Brau.
Plano:
Fuente: Album coches metalicos de RENFE año 1980
EL MODELO 3D:
Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2013
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
He recreado cuatro unidades con numeraciones distintas, para dar un poco de variedad...
Dos unidades con librea años 60 y primeros 70. Sin numeración UIC (Implantada a partir de 1972...)
DDE-1253:
DDE-1255:
Dos unidades en su ultima decoración, años 70 y 80 con número UIC.
DDE-1252:
DDE-1258 (Este último es el que esta “PRESERVADO” en Canfranc.):
Link de descarga:
DDE-1251-1260 Epoca III -IV. - 4 unidades distintas.
http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=182
FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.
domingo, 15 de junio de 2014
Vagón cerrado PJfhv-257 - CIWL F-1259
La Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL), a excepción de unas pocas cisternas para gas cuando el alumbrado de los coches era por ese sistema, no ha tenido en propiedad vagones de carga.
Sin embargo ha habido una única y curiosa excepción, la del vagón de dos ejes del “tipo Norte” catalogado por la compañía como “furgón ligero” y matriculado de forma interna como Furgón F-1259 y en RENFE como PJfhv-257, indicando la “P” que se trata de un vagón de propiedad particular, la “J” que se trata de un vagón cerrado y el subíndice “fhv” que poseía freno de husillo y vacío.
Esta es una de las pocas ocasiones en que un vagón a utilizado dos matriculas al unísono.
Se trataba de un vagón del tipo estándar de los que utilizaba en la época la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España construido por CAF en Beasain y entregado en Junio de 1926 a la Compañía Internacional de Coches Camas.
Disponía de garita para guardafrenos y la gran diferencia con los vagones de Norte eran los dos grandes portones que poseía en el testero para permitir la carga de materiales voluminosos.
No era apto para el traslado de personal de servicio, como los otros furgones normales de la compañía, pues simplemente disponía de espacio para carga, iba decorado en el color azul típico de la empresa y lucía el logotipo de las unidades de servicio de CIWL.
Su base era el Taller de Irún y su tarea era la de traslado de materiales y utillaje entre este centro y los talleres que la empresa poseía en la localidad madrileña de Aravaca, nunca trasladó cargas, bultos ni equipajes de los clientes de la compañía, esto es importante, pues no formaba parte de las composiciones de los expresos u otras de pasajeros, si no que era enganchado a los mercantes y colectores que hicieran las rutas entre las citados talleres.
Otra pista importante de esta forma de traslado es la que podemos ver en sus rombos de limitación de velocidad y que es de... ¡50 Km/h! Lo que supongo a sus anticuadas cajas de grasa y la utilización de viejas ruedas de radios.
Sufrió dos importantes reparaciones y reacondicionamiento una en Aravaca en 1945 y otra en Irún en 1955. Fue dado de baja definitiva en Julio de 1982, siendo, desgraciadamente, inmediatamente desguazado.
EL MODELO 3D:
Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2012
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Link de descarga:
-FL-1259
(PJfhv-257) CIWL - Epoca III.
EL MODELO REAL:
Este tipo de vagón cerrado fue ampliamente difundido en los años 20 y 30 del siglo XX tanto por La Compañía de los ferrocarriles del Norte de España, de cuya autoría es el diseño, como por otras mas pequeñas que también lo adoptaron, como la SM (Santander-Mediterráneo) o MZOV (Madrid-Zamora-Orense-Vigo).
Poseía bastidor metálico, al igual que la estructura de la caja. Esta iba forrada en friso horizontal de madera de pino, siendo del mismo material el piso y la cubierta, forrada esta ultima con lona embreada.
La distancia entre ejes era de 3.200 mm apta para la utilización en las pequeñas placas giratorias de las estaciones.
Poseía bastidor metálico, al igual que la estructura de la caja. Esta iba forrada en friso horizontal de madera de pino, siendo del mismo material el piso y la cubierta, forrada esta ultima con lona embreada.
La distancia entre ejes era de 3.200 mm apta para la utilización en las pequeñas placas giratorias de las estaciones.
domingo, 1 de junio de 2014
Vagones JPD-700000 - Cerrados de Paredes Deslizantes. (3ª parte)
Tercera y ultima entrega de vagones JPD, en este caso pertenecientes a la decoración “Estrella Damm”
En el año 1995 RENFE suscribió un contrato con S.A. DAMM para
la creación la empresa de logística Alfil Logistics, la nueva compañía
estaba participada en un cuarenta por ciento por la empresa estatal y en un
sesenta por la cervecera, poseía diferentes líneas de negocio complementarias a
su actividad de transporte, basada en buena parte en el Tren Expreso de Mercancías (TEM).
Una de las consecuencias de esta union es
el acondicionamiento de 8 vagones del
tipo JPD-701.000 o JPD-1 para uso de la nueva entidad pintándolos en color rojo y con
grandes logos de la marca de la cerveza.
Desgraciadamente fueron desapareciendo mas o menos en los años 2004-2005... todos ellos repintados a color “Verde Cargas” de RENFE si no es que por su edad no fueron directamente dados de baja...
De las ocho unidades tengo identificadas cinco, a saber:
-41 71 225 1 102-0
-41 71 225 1 169-0
-41 71 225 1 344-9
-41 71 225 1 415-7
-41 71 225 1 502-2 - Deguazado en Carballino en el 2006
(Agradeceré cualquier aporte al respecto de las unidades que faltan en la lista)
Para saber mas de los JPD y los trenes TEM os remito a las dos entradas anteriores dedicadas a esta serie de vagones:
http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/JPD
EL MODELO 3D:
Se crearon 4 vagones, todos diferentes, con rotulaciones personalizadas y matriculas únicas.
Todos pertenecen a la serie JPD-1.
Están basados en fotografías de los vehículos reales.
Decoración: Época V.
Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2011
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Unidades reproducidas:
41 71 225 1102-1 - TEM
41 71 225 1169-0 - TEM
41 71 225 1344-9 - TEM
41 71 225 1502-2 - TEM
Link de descarga:
· JPD-700000 - ESTRELLA DAMM - Epoca V. - 4 unidades distintas.
http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=88
Un par de vistas de una composición con los cuatro “Estrella Damm” en ella:
EL MODELO REAL:
Los ocho vagones Damm recién pintados y listos para la entrega, en primer plano el vagón 41 71 225 1169-0:
Vagones cerrados de Paredes deslizantes Serie Internacional: Hbis
Tipo: JPD1 701.001 a Nacional JPD 701.748
Numeración UIC 41712251001-5 41712251748-1
Año de Transformación: 1.987
Procede de vagones J1
Plano:
FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum vagones RENFE.
Etiquetas:
2011,
Alfil Logistics,
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EPOCA V,
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