Coches "Costa"

Coches "Costa"

EL MODELO REAL: 

Construidos entre 1914 y 1929, estos coches de la compañía MZA  fueron destinados a trenes de cercanías que realizaban trayectos en la costa catalana.

Cuenta la leyenda que por eso mismo en un principio empezaron a conocerse como “Coches de la Costa” hasta acabar en la denominación definitiva de “Costa”. 

En realidad circularon por todas las líneas de cercanías de la compañía MZA.

En total se construyeron  15 coches mixtos de primera y segunda clase, 141 coches de segunda clase, 16 coches mixtos de segunda y tercera clase y 236 coches de tercera clase.

Este tipo de coches estuvieron en servicio hasta mediados de los años 70, cuando desaparecieron casi todas las series de coches de madera de RENFE.

EL MODELO 3D:

He recreado diecisiete coches con numeraciones distintas, para dar un poco de variedad... 

Se ha intentado dar una identidad propia a cada coche, no existiendo dos iguales, diferentes configuraciones de balconcillos, pasajeros y disposición de las ventanas y otros detalles, hacen que ninguno de las diecisiete unidades sea exactamente igual a la otra.

Se ha respetado la numeración de los coches ya existentes por si se desean remplazar los antiguos modelos.

Placas de destino:

Se incluyen varias placas de destino en el directorio "DESTINO" dentro de la carpeta "RNCOSTAS" de la instalación

En la opción por defecto se incluyen las placas en blanco, para cambiarlas acudir a la carpeta antes mencionada y copiar-pegar sobre la textura "placas" para obtener alguna de las siguientes opciones:

-Sin placas: carpeta "Transparente" solo se verán los anclajes de las placas sin ninguna colocada.
-En blanco: carpeta "blanco" Por defecto, cartelones blancos sin destino impreso
-Una de los itinerarios creados: copiar y sobrescribir la textura.

Cada cual es libre de modificar esta textura "placa" para adecuarla a sus preferencias.

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COCHES INCLUIDOS:

MUY IMPORTANTE: Observar las cualidades de cada coche para obtener composiciones mas realistas.

-Segunda Clase. Ofrecían 68 plazas en un único salón:

BB-2323. Construido por La Material de Barcelona en 1916. 

-Testero delantero con balcón cerrado y trasero con pasarela desplegada.

BB-2335.  Construido por La Material de Barcelona en 1916. 

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

BB-2340.  Construido por La Material de Barcelona en 1916.  

-Testero delantero abierto y pasarela bajada, testero trasero cerrado. Con luces de cola.

BB-2387.  Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval de Bilbao en 1925. 

-Testero delantero con balcón cerrado y trasero con pasarela desplegada.

BB-2417.  Construido por Carde y Escoriaza de Zaragoza en 1923. 

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

BB-2424.  Construido por Carde y Escoriaza de Zaragoza en 1923. 

-Testero delantero abierto y pasarela bajada, testero trasero cerrado. Con luces de cola.

-Tercera Clase. Ofrecían 92 plazas de tercera clase en un único salón:

CC-2305.  Construido por La Material de Barcelona en 1916. 

-Testero delantero con balcón cerrado y trasero con pasarela desplegada.

CC-2321. Construido por La Material de Barcelona en 1916. 

-Testero delantero abierto y pasarela bajada, testero trasero cerrado. Con luces de cola.

CC-2355.  Construido por La Material de Barcelona en 1916. 

-Testeros delantero y trasero cerrados. Con luces de cola.

CC-2375.  Construido por la estadounidense American Car and Foundry en 1914.

-Testero delantero con balcón cerrado y trasero con pasarela desplegada.

CC-2387.  Construido por la estadounidense American Car and Foundry en 1914.

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

CC-2389.  Construido por la estadounidense American Car and Foundry en 1914.

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

CC-2416.  Construido por La Material de Barcelona en 1923. 

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

CC-2422.  Construido por La Material de Barcelona en 1923. 

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

CC-2435.  Construido por La Material de Barcelona en 1923. 

-Ambas pasarelas desplegadas y balcones abiertos. A posicionar en centro de composición.

CC-2439.  Construido por La Material de Barcelona en 1929. 

-Testero delantero abierto y pasarela bajada, testero trasero cerrado. Con luces de cola.

CC-2455.  Construido por La Material de Barcelona en 1929. 

-Testeros delantero y trasero cerrados. Con luces de cola.

Versión MSTS/OR:

Año de publicación del modelo: Versión 2 – 2017

Autor del modelo 3D:  JESÚS BRAU MARTÍNEZ

Autor de las texturas:  JESÚS BRAU MARTÍNEZ

E-Mail: Suso67@hotmail.com

Adecuación de archivos .Wag y .SD, asi como de los sonidos: JULIO GÓMEZ

Modelado con: TSM

Texturas: Paint-Photoshop.

Link de descarga:

 http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=302

FUENTES:

Blog de Alfred Puig Rodó, Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC

“Marrón-rojizo” o “Rojo-Oxido”...

  Fuente: Todocolección

RENFE entró en la década de 1970 de la mano del “Plan Decenal de Modernización de 1964-1973” y que al final daría lugar el nacimiento del “Plan RENFE 1972-1975” con un importante programa de modernizaciones. 

 Fuente: ABC
 
En el se preveían:

-La renovación de 7.500 Km de vía (en ese momento, más de 7.000 Km de vía tenían más de 35 años.

-La construcción de seis nuevas estaciones centralizadas de mercancías.

-La compra de más de 800 locomotoras para completar la sustitución del material tractor a vapor por las locomotoras eléctricas y a diesel, lo cual se lograría el 23 de junio de 1975 con el apagado oficial de la 141-F-2348, en la estación de Vicálvaro por el entonces Príncipe de España. (Tras esta fecha hubo algunas tracciones más, muy esporádicas, por falta de maquinas de otro tipo y el vapor “industrial” dejó de funcionar en los años 80)

-La compra de nuevos automotores y coches de viajeros, gracias a estos planes entrarían servicio unidades míticas como el TALGO III (y sus locomotoras diésel 352), los Automotores TER y los Ferrobuses.

-Mejora del confort en los trenes, eliminando la tercera clase y creando plazas de literas.

-Mejoras generales en sistemas de comunicación, señalización y seguridad.

-La compra de 13.000 nuevos vagones de mercancías para la modernización del anticuado parque de vagones, recibiendo nuevas unidades equiparables a los estándares europeos UIC. 

Los primeros recibidos en 1964 serían los ya mencionados J-400000 u ORE-2, de los que hemos hablado anteriormente en varias ocasiones... 
(Ver: http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/J-400000  )

Otro factor de cambio importantísimo fue la adopción a partir del mes de septiembre de 1971 del “Numero UIC”

Esta norma europea se creó para dar a cada vehículo de las redes asociadas a la UIC una numeración distintiva y unificada, con el objeto de no poder ser confundido un vehículo con ningún otro, y es que una característica de dicha numeración es que no pueden existir dos vehículos con la misma matricula en el conjunto del parque de todas las empresas asociadas.

Pues bien, en RENFE se siguió en principio a rajatabla dicha numeración, aplicándola incluso al material motor, a excepción tan sólo del material cuya baja estaba muy próxima (locomotoras de vapor, coches de madera...) y, en un principio, los vehículos especiales de servicio interior (dresinas, grúas etc.)

Naturalmente las unidades compradas y puestas en servicio después de la fecha de adopción de la numeración UIC ya salieron de fabrica con ella... pero ¿Y las unidades ya existentes que no la poseían?

Este punto donde se acrisolan tanto el color como las nuevas matriculas, dan lugar a una época apasionante para el aficionado al ferrocarril español...

RENFE decidida a modernizarse y a unificarse lo más posible a sus colegas europeos decide dentro de esta fiebre renovadora “sementera” cambiar el tradicional color gris del material de mercancías español por el color “Marrón-rojizo” o “Rojo-Oxido”...

Posiblemente el detonante de este cambio sea la decisión de compra de los vagones de serie UIC ORE-2 J-400005 a 402505. (Se excluyen los cuatro de pre-serie J-400001 a J-4000004 pues existe una gran controversia sobre cual era su color original... (Ver: http://tren3d.blogspot.com.es/2014/02/j-400000-ore-2-o-j2-los-prototipos.html )

Salieron estos vagones pintados de fábrica en el color europeo estándar adoptado en la UIC para los vehículos de mercancías, el color marrón-rojizo “RAL 3009 Rotbraun” (Marrón-rojizo).

Recordemos que pronto llamaron la atención rodeados de tanto vagón gris, hasta el punto de que enseguida fueron apodados por los ferroviarios como “cangrejos”.

Aunque se tardó varios años en decidir extender tal color al resto del parque, la nueva coyuntura de tener que hacer pasar los vehículos por los talleres para cambiar o mejor dicho añadir las matriculas UIC (Cabe decir que estos vagones repintados no perdieron sus anteriores matriculas, si no que fueron de nuevo pintadas, conviviendo ambas)

No obstante, se da la paradoja de que esta nueva decoración se empleó junto con la GRIS INTEGRAL, es decir, se pintaron muchos vagones con la caja, bastidor y rodaje en gris, aplicándoseles a la par la matrícula UIC.

Una teoría estendida explica que los talleres no estaban dispuestos a “tirar a la basura” las reservas en stock de botes de pintura de color gris... y como la nueva normativa promulgaba pintar los vagones en su totalidad del color predominante en la caja... pues eso.

En algunos casos llegaron así hasta los años 80, e incluso se jubilaron sin llegar a ver el rojo óxido.
 

 Mezcla de colores y material a final de los años 70 y principio de los 80
 
Como siempre existen notas discordantes, pues llegó a aplicarse este esquema gris hasta en vagones de nueva construcción durante los años 70, como en las tolvas TT5 de la primera serie o en plataformas porta contenedores MMC... aunque pudiera ser por la misma razón anterior, no están (ni estaban) los tiempos entonce para tirar el dinero...

Lo de los marcajes y colores de los vagones de RENFE en esos años 70 es de una variedad apabullante, la manera de aplicar el color y las matrículas era aprovechar según los ciclos de mantenimiento y reparación que propiciaban la entrada “natural” del material en talleres, sin crear un trastorno por tener que retirar material de la circulación.

Estos talleres sitos en muy diversos puntos de la geografía, y con diferentes grados de especialización, daban lugar a variantes e interpretaciones, dependiendo del personal o jefe de la unidad.

Se podría tratar de resumir el panorama cromático ferroviario de los años 70 así (siempre referido a vagones de mercancías)...

- 1968, primeros vagones con UIC para tráfico internacional especialmente empresas privadas, por ejemplo Transfesa.

- En una primera etapa convivencia del color Gris Integral (1971-1974?) Y del Rojo óxido (1972 en adelante).

- Inscripción R.N. (en testeros y laterales) para la primera etapa (1971-1974?). Logo de RENFE color azul y amarillo (la famosa “galleta”) a partir de 1972/73 en adelante.
 

 Galleta de RENFE, foto de mi autoría, vagón J-400000 preservado en Vilanova.
 
Todo esto con carácter general... ya que ejemplos y excepciones documentadas gráficamente existen en gran cantidad.. (Grises con “galleta”, Marrones con “RN”... etc., etc....)
 

 Dos vagones que han acabado sus días como servicio interior: uno enteramente gris y otro rojo óxido.
  Fuente: Autor desconocido
 
Por ultimo ¿qué unidades recibieron estas mejoras? Lógicamente el material más nuevo y en mejores condiciones: Unificados “cortos” por lo menos hasta finales de la década de los 70, tanto versión gris con UIC, como una marrón-rojizo con UIC, y dentro de estos los bordes altos serie “X” y las Cisternas “R” fueron quizás los que más tiempo sobrevivieron.

Los viejos vagones de las antiguas compañías empezaron a darse de baja y a ser desguazados en masa por su antigüedad y desgaste, aunque algunos “jaulas” y algún que otro vagón más especializado llegaron lucir tanto los nuevos colores y matriculas.

Por supuesto entre los más modernos con los que contaba RENFE estaban los J-300000, vagones que hasta los años 90 cumplieron con eficacia su cometido...

Vehiculo ya conocido, pues tenia hechas varias versiones, me faltaba esta decoración de su época final:

No os aburriré repitiendo lo ya publicado anteriormente... así que para conocer datos y planos os remito aquí:
http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/J-300000
 
He aquí el original: 
 

Fuente: Album Vagones RENFE.
 

 Foto de mi autoría del J-300000 preservado en el Museo de Aranda de Duero, año 2007.
 
y he aquí el resultado...

EL MODELO 3D: 

He recreado dos unidades, con numeraciones distintas, una de ellas con luces de cola.
 

Versión MSTS/OR:

Año de publicación del modelo: 2013

Modelado con: TSM

Texturas: Paint-Photoshop.

Link de descarga:

· J-300000 -Librea ROJO OXIDO - Epoca IV. - 2 unidades distintas.

http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=183

FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum Vagones RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.

Furgones serie DD-1201 a 1205

Furgones: Las chicas para todo.

Un furgón según rezan algunos libros es “un vehículo ferroviario que acompaña a los trenes o que desempeñan su servicio en ellos, pero al que no tienen acceso los viajeros”... 

Pero ciertamente eran mucho más que eso, tenían multitud de funciones dependiendo de su naturaleza, no sólo transportar al Jefe de Tren y paquetería en trenes de pasajeros o personal en trenes de mercancías, veamos que más podía ofrecer tan modesto vehiculo...

Los primeros furgones: Furgones de Ejes.

Especialmente en los tiempos de las locomotoras a vapor tenían una importante función, ayudando a la locomotora a detener el tren, y a procurar freno de estacionamiento a la composición gracias a su freno de husillo. 

No todos los vagones tenían freno, y un guarda experimentado, conocedor de la ruta, sabía en qué momentos accionar o no los frenos, para ayudar al esfuerzo de tracción o frenado de la locomotora.

Su diseño era, generalmente, el de un vagón de mercancías normal de ejes de la época, dotado de freno de husillo en el interior y (según modelos)  de ventanas y una pequeña mesa para el Jefe de Tren. 

Hubo muchas variedades de diseño, adaptados a las necesidades propias de cada una de las antiguas compañías, muchos de ellos llegaron a RENFE y estuvieron largos años en servicio.

La empresa estatal juntó todos los furgones de ejes en las series DV y D dependiendo si disponían de freno de vacío o no, estos últimos realizaban casi siempre los trenes mercantes.

                DV-340000 (Modelo sin terminar, Autor: Jesús Brau)

Otro cometido curioso de estos antiguos furgones era proporcionar servicios de baño o “retrete” al tren en que servían, ya que muchos de los antiguos coches del siglo XIX y principios del XX no lo poseían, lo que llevó a acondicionar algunas series de furgones especialmente con este cometido para las composiciones de pasajeros... 

Esto obligaba al esforzado viajero a esperar la llegada a una estación, bajarse de su coche, desplazarse al furgón (deseando que no se le adelantara nadie) y... ¡Esperar en él hasta la próxima parada para poder abandonarlo y volver a su asiento! ¡Toda una epopeya¡

¿Que transportaba un furgón?... ¡De todo!... desde paquetería a animales vivos (perros, pollos...) bicicletas, bultos y equipajes de grandes dimensiones como fardos y  baúles y algunas mercancías perecederas como podían ser, en algunas zonas, las lecheras, huevos... ¡Incluso ataúdes!

También estos furgones de ejes podían estar dotados de una pequeña Estafeta de Correos, formaban en composiciones de segundo orden o líneas de poco transito donde no se justificaba un vehiculo  de mayor capacidad. 

RENFE los encuadró en las series DVE y DE dependiendo como antes de si disponían de freno de vacío o no. 

Otro importante y vistoso grupo de furgones era el de los “Calderines”.

                          VT-301800 (Modelo sin terminar, Autor: Jesús Brau)

En principio los ‘Calderines’ fueron construidos para dar calefacción a trenes traccionados con locomotoras diesel y eléctricas que no poseían productor de vapor para la calefacción del tren.

Muchos de ellos fueron construidos sobre la base vagones normales de mercancías  de los que se usaban en la época, consistiendo  la transformación  en colocar una caldera (podríamos darle un cierto paralelismo a las calefacciones domesticas) un deposito de agua y una carbonera o deposito de fuel para el combustible de la misma.

RENFE los incluyó en las seres DTV  o DT una vez mas en función del freno, mas tarde posiblemente desde mediados o finales de los setenta, este material pasa de ser DTV a ser VT. 

Quizás la razón sea que los calderines fueron primero incluidos genéricamente entre los furgones y por lo tanto mostraban la D propia de este material. 

Sin embargo, difícilmente podían cumplir la función normal de un furgón, ya que llevar al Jefe de Tren con sus papeles o transportar equipajes y paquetería, en el mismo lugar en el que hay una caldera encendida y su combustible, no parece muy factible, aparte de que sitio no sobraba en su interior. 

No obstante si llevaban a un operario encargado  funcionamiento de la caldera de producción de vapor, tanto si era de carbón como de fuel.

De hecho, los trenes que llevaban calderines, se ven generalmente acompañados éstos de otro furgón para el personal y equipajes.

Para mas información de los cometidos del Jefe de Tren y de las Estafetas Ambulantes os remito a mi anterior articulo...
 http://tren3d.blogspot.com.es/search/label/DDE 

La familia crece: Furgones de Bogies.

Si los furgones de ejes son unos vehículos especiales, los de bogies son el furgón por antonomasia y que imprimen carácter a cualquier composición ferroviaria que se precie de llevar ese nombre hasta mediados/finales de los años 70.

Con el incremento lógico de servicios en los años 20 y 30 crecieron las necesidades del ferrocarril, esto llevó a fabricar coches y vagones más grandes y con más capacidad, los furgones no se escaparon de esta tendencia.

Más tarde y dentro de las nomenclaturas de RENFE (Como ya hiciera NORTE anteriormente) a los vehículos ferroviarios dotados de bogies se les designaban doblando la primera letra de su matricula, es decir, por poner un ejemplo,   si la matricula A-651 corresponde a un coche de ejes de primera clase, la matricula AA-651 corresponderá igualmente a un coche de primera clase ... pero sobre bogies.

 

Esta misma norma afecta a los furgones, en este caso no se hace distinción por freno, ya que todos los furgones de bogies estaban dotados de freno de vacío en origen, ya conociendo lo expuesto más arriba en los furgones de ejes, veamos que series podíamos encontrar con bogies:

DD- Furgón de bogies para paquetería, pueden llevar o no departamento de Jefe de tren.

DDE- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, que además tiene estafeta de correos.

DDT- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, dotado calderín o generador.

DDET- Furgón de bogies para paquetería, con o sin departamento de Jefe de Tren, dotado calderín o generador y Estafeta de Correos. Máxima expresión de funcionalidad del furgón, alcanzada en la serie  DDET-8001 a 8025 construidos en 1964... ¡Una autentica belleza¡.

Todos estos tipos de furgones, pertenecieron a las antiguas compañías ferroviarias y a RENFE, la Dirección General de Correos y Telégrafos tuvo sus propios furgones y que no deben confundirse con los anteriores, pese a disponer algunos de ellos de estafeta.

La nueva empresa ferroviaria (Y las antiguas compañías anteriormente) estaba obligada por ley a reservar espacio en sus composiciones para el correo y ese es el motivo de que tuviera vehículos con departamento estafeta, para poder cumplir con la legislación en vigor en trayectos que no se podían atender, por las razones que fueren, con los furgones de la DGCT.

Los furgones de correos “puros” eran de titularidad de la DGCT y por tanto privaba, sin formar parte del parque de la compañía ferroviaria, utilizaban matriculas y series propias... aunque esa es otra historia.

DD-1201 a 1205

La reproducción que os presento es la de un modesto furgón de la serie DD... bueno, no tan modesto, ya tiene una importante historia dentro del ferrocarril español y una serie de curiosidades...  

EL MODELO REAL:

Estos furgones metálicos fueron construidos por la factoría CAF en Beasain en el año 1940 para la Compañía del Oeste, dentro del plan de modernización de la empresa tras la guerra civil y después de ser nacionalizada en 1931, recibiendo los números de serie DW-301 a 305.

Formaban, junto con sus hermanos los furgones serie DcW-351 a 360 los furgones más modernos del ferrocarril español. (Posteriormente  DDE-1251-1260 y que encontrareis aquí... http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=182 )
 
Recibieron en un principio bogies Brill, pero fueron desechados casi inmediatamente y sustituidos por los del tipo PENSILVANIA, altamente contrastados y ya habituales en el parque ibérico.

Tenían una tara de cerca de 32000 Kg. y una carga máxima de 10000 Kg.

Su distribución era clásica: Departamento de Jefe de Tren y a cada lado los departamentos de equipajes, uno para servicio local y el otro para largo recorrido, aunque tenían la peculiaridad de poseer un departamento de SERVICIO en un extremo para el uso del personal de la empresa que se encontrara en tránsito entre estaciones o destinos.

A RENFE llegó la serie completa y los mantuvo en servicio hasta entrados los años 80. Debido a su dilatada vida sufrieron multitud de pequeños y grandes cambios en sus años de servicio, siendo suprimido el departamento en algunas unidades o transformando la calefacción de vapor a eléctrica... es difícil recrear vehículos con tanta vida ferroviaria a sus espaldas.

Se destinaron nominalmente a la SEGUNDA ZONA: Con sede en Madrid, y que comprendía la Estación de Atocha, y límites en la frontera con Portugal por su parte Oeste, Zafra, Almorchón, Santa Cruz de Mudela y Villarrobledo en el Sur, Utiel al Este, y Casetas y Soria en el límite Noroeste. 

Aunque cubrieron, dentro de los trenes a los que se les asignaba, todo el territorio español.

Desgraciadamente (Y como es habitual) no se ha conservado ninguna unidad de tan fantástica serie...

Plano: 

                                         Fuente: Album coches metalicos de RENFE año 1980

EL MODELO 3D:

He recreado cuatro unidades con numeraciones distintas, para dar un poco de variedad...

Dos con librea años 60 y primeros 70. Sin numero UIC (implantado progresivamente a partir de 1972...)

DD-1201
 
DD-1204

Dos en su ultima decoración, años 70 y 80 Con numero UIC.

DD-1203

  
DD-1205

Versión MSTS/OR:
Año de publicación del modelo: 2013
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.

Link de descarga:

DD-1201-1205 - Epocas III y IV - 4 unidades distintas.

http://www.railclub.org/index.php?ind=downloads&op=entry_view&iden=125

FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre. Maquetren. Álbum motor RENFE. Hemerotecas: La Vanguardia y ABC.