El segundo vagón modelado por mi no podía ser mas que una consecuencia directa del primero.
Hermano del anterior es la versión con garita de la serie J-300000.
Esta serie de vagones tuvo dos tipos diferentes de garitas, una alta, que sobresalía del techo del vagón a la que se accedía por unas escalerillas, y otra baja, que es la representada en el modelo.
¿Por que esta está representada una y la otra no? ¡Por falta de información!... en aquellos tiempos,(ya he comentado en alguna entrada anterior lo importante que es para mi que un modelo esté bien documentado) al no encontrar una foto decente donde observar la parte frontal de la garita y si poseía o no una ventanita, hizo que no se publicara, a pesar de que el modelo existe y está “terminado”...
A algunos les parecerá que es una nimiedad o que por un detalle así no vale la pena dejar de presentar un modelo...
Es muy corriente y fácil dar gato por liebre, lo vemos en modelismo ferroviario digamos “tradicional”, donde las casas “renferizan” cualquier vagón extranjero y lo hacen pasar por español, la falta de información del aficionado medio o la soberbia y creencia de las marcas en que el que son como las lentejas, que si quieres la comes y si no... llevan a cometer barbaridades.
Yo vengo del modelismo militar a escala, y tal vez por ello, soy un poco mas “tiquismiquis” pues aprendí a buscar cierta verosimilitud y cierto contexto histórico basado en la documentación... Un tanque Sherman no se puede pintar de rosa por mucho que nos guste ese color, ni un Panzer Tigre puede estar en una escena de la invasión de Polonia... por poner ejemplos.
Dentro del modelimo virtual también se han intentado “hacer pasar por” muchas cosas, algunas con mas o menos acierto... Unos son modelos foráneos reales iguales o similares a los españoles y susceptibles de admitir un cambio de nacionalidad dignamente y otros... pues como que NO, locomotoras “que se dan un aire” o “vagones muy parecidos”... no ayudan a fomentar la cultura ferroviaria, si no a enredar a los poco iniciados, creando confusión en ellos.
Desde luego todo lo que, humildemente, he modelado yo está basado en un coche, vagón o locomotora reales.
Al grano, el vagón es este:
EL MODELO 3D:
Año de publicación del modelo: 2005
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Link de descarga:
-J-304731 Garita - Epoca III.
http://www.trensim.com/lib/msts/index.php?act=view&id=528
Está decorado en los colores representativos de la época III esto es: bastidor negro y caja gris, colores que llevarían desde su nacimiento hasta finales de los años 70. (Alguno se escapó así vestido hasta bien entrados los 80... y alguno con garita aun llegó a recibir la decoración “rojo oxido”)
(Está pendiente una actualización de la base 3d y las texturas de este vagón)
Versión Trainz:
El modelo en este simulador:
Está publicada una versión para la plataforma
Trainz de la primera versión del modelo realizada por Javier Fernández López (Javierfl)
Año de publicación del modelo: 2005
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Modelado con: TSM
Texturas: Paint-Photoshop.
Conversión a Trainz: javierfl
Link de descarga:
EL MODELO REAL:
Un J con Garita en plena clasificación "manual" de vagones:
Esta serie de vagones entraron en funcionamiento en RENFE a partir de 1948, la cual comenzaba la labor de modernización del parque de material remolcado, muy dañado, tanto por su edad como por la variedad de modelos y sin olvidar los efectos de la guerra civil. Muchas unidades fueron producidas antes del programa de “Enfrenamiento del Parque de Vagones de mercancías”. Este plan que se desarrolló desde finales de 1957 y normalizaba equipar de freno de vacío todas las unidades fabricadas a partir de la fecha y reformar dotándoles de este sistema a los que no lo poseían. ¿Pero como frenaban hasta la mitad del siglo XX los vagones y coche que no tenían freno? ¿Como se podía entonces circular con trenes largos cuyos vagones no tuvieran sistemas de detención automáticos? Pues... Gracias a la hoy extinta figura del “Guardafrenos”.
En un convoy de vagones de mercancías o de pasajeros cuando iba en marcha, en las garitas de los vagones viajaba personal ferroviario que frenaba o desfrenaba a la señal del maquinista, eran para los guardafrenos, como hemos comentado no todos los vagones de mercancías de la época (y algunos coches) no tenían freno ni de aire, ni de vacío: era manual. Para que a un tren se le pueda aplicar un porcentaje de freno adecuado a toda la masa remolcada, la forma más efectiva de hacerlo es aplicando el freno en todos sus vehículos, cuando esto no es posible (porque no tenían freno) lo lógico era intercalar vehículos con freno entre los que no tenían freno y esto era lo que se hacía.
La proporción era variable según el porcentaje de freno que la administración ferroviaria considerase como admisible para permitir la circulación del tren, una posibilidad realista sería intercalar un vagón con garita cada cinco vagones sin garita, aunque esto podía variar. Todo dependía del peso de los vagones, de la dificultad de la línea, si tenía fuertes pendientes o circulaba en llano, si la composición se segregaba por el camino (no se podía dejar al tren sin vagones con freno) Igual sucedía con los coches de viajeros. En esos casos los coches de clases mas alta solían ir siempre dotados de freno y garita o similar. Y se intercalaban con y sin de clases mas bajas.
Era normativo además que el primer y último vehículo de toda composición debían de llevar freno.
En el caso del primer vehículo acostumbraba a ser un Furgón con departamento para el "Jefe de Tren", con vigía o no, que por definición estaba dotado de freno de husillo. El último vehículo acostumbraba a ser un vagón con garita.
Desde luego, un trabajo el de guardafrenos, que pocas veces ha sido reconocido como se merece.
Fue una profesión muy sacrificada, dentro de sus exiguas garitas soportando las inclemencias del tiempo, sin la mas mínima comodidad.
Cuantos no aparecieron en su puesto de trabajo congelados o victimas de un golpe de calor. ¡Se merecen un homenaje!
Además, para saber cuándo debían aplicar el freno, existía un código de comunicación con el maquinista a través del silbato de la locomotora. En función de las señales con el silbato los guardafrenos tenían que apretar o soltar frenos.
Esto limitaba la longitud de los trenes, ya que la distancia entre el último coche y la locomotora podía impedir que el guardafrenos escuchara la señal.
Además, oír el silbato era un verdadero problema en líneas con orografía difícil, con muchos túneles, trincheras, etc. y en días de climatología adversa.
Reglamento de 1954:
Estaba a las órdenes del jefe o conductor del tren a quien reemplazaba en caso necesario y durante las paradas en las estaciones solía desempeñar otros servicios, comprobar los vagones y su mercancía, abrir y cerrar las portezuelas de los coches, vigilar y avisar sobre polizontes, etc.
Con el paso del tiempo, la incorporación masiva del freno de vacío y la extinción de los guardafrenos las garitas quedaron solo para albergar los elementos de frenado de estacionamiento, se dotó a los vagones de balconcillos, mas económicos, para atender los frenos de husillo o de servicio.
Plano:
FUENTES:
Wikipedia, Ferropedia, Revista Via Libre.
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